导读

航海事业是一种风险很高的职业，在应对突发事件时，主要看船长和船员在现场的应变能力。

如果船长遇事能沉着冷静地指挥全局，船员能有条不紊地应对，就可能会使事情化险为夷，或可能将损失降到最小。

如果应变不及时或决策失误，则后果就不堪设想。

船长在船上拥有最高决策权，一个错误的决策也许会造成不可挽回的损失。

经仔细分析多起典型海上事故发现，大部分原因是由于船长或船员面对险情所采取的应对措施不当，应急反应能力欠缺，整体配合混乱，丧失自救最佳时机，最终使事情恶化而成为灾难性事故。

一、典型海上事故案例分析

1999年11月24日，“大舜”号从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆，导致282人遇难，被称为中国的泰坦尼克号。

当时大舜号在航行途中遭遇大风浪，船舶在调整航向准备返航时，在横风、横浪的影响下，船体大角度横摇，船上装载车辆因系固不良而产生移位，并互相碰撞、漏油而引发火灾，导致船舶舵机失灵，船舶失控并最终翻沉。

事故调查认定，这是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。

如果船长能对当时气象海况正确评估而不在狂风巨浪中盲目调头，或在大风浪中把握时机再进行掉头操作，就可能不会造成船舶剧烈横摇，也不会造成汽车绑扎链条绷断。

如果船员能有效地实施灭火行动，也不会造成舵机失灵，致使出现船舶失控的局面。

如果船长能主动采取如抛锚、搁浅等应急措施，同样也不会发生船舶翻沉的惨剧。

2006年2月2日，埃及渡轮“萨拉姆98”号在从沙特阿拉伯杜巴港出发到埃及塞法杰港途中，在红海发生船舱起火，渡轮竟然继续向前航行，大火烧了3个小时，船舶都没有掉头回到更近的出发港，之后渡轮突然沉没并造成近干人失踪。

事故调查发现：当时渡轮上载有l 400多名乘客和船员，这艘渡轮是经过改装后增加了四层船舱，才将其载客能力从500人提高到1400人的，这种改变可能降低了船体的稳定性，一旦海水进入船舱，会造成无法控制的船体失衡，引发迅速的倾覆沉没。

船舱发生火灾并持续燃烧3h，船长竟然继续驾驶船舶前行，没有组织有效的灭火行动。

在船舶倾覆后，也没有组织有效的登艇逃生，据悉船长是第一个登上救生艇的，只是后来众多落水人员争相登艇，导致救生艇翻扣，船长落水失踪。

2012年1月13日，时逢“泰坦尼克”号沉没100周年，震惊世界的“歌诗达·协和”号邮轮在意大利海岸吉廖岛触礁倾覆，事故导致32人失踪。

当时邮轮上载有约4 200人，船长、大副为了向岛上居民“行礼”，也为向船上用餐乘客展示“灯光风景”，驾驶船舶在距离海岸线仅150m的水域通过，导致船舶触礁，船舱进水，最终搁浅倾覆。

发生惨案的主要原因是由于过于靠近岸边航行，而触礁后船长擅自离守、私自离船和疏于指挥，没有迅速组织有效的救援及逃生，也是造成众多人员失踪的重要原因。

从此次灾难中也看出，船长、船员在事故面前缺乏冷静的指挥和行动，缺乏现场应变的能力。

以上惨案的发生，都与船长及船员的现场操作有关。

临危不惧、沉着应对，关键时刻做出正确的决策，就能有助于减少人员的伤亡及财产的损失，改变海难事故的性质。

所以，作为船长，平时要多思考，多积累经验教训，把各种情况的应急预案都印记在脑中，不能仅凭运气，而应靠实事求是的正确决策和有效行动作保障，越是在关键时刻，就越能体现出一名优秀船长的价值所在。

二、目前我国船员在应急反应方面存在的问题

1、近年来的船员整体素质下降

随着海上船舶的数量不断增加，高素质的船员数量却没有跟上海运的发展，大批持有渔业船舶和长江内河船舶适任证书的船员被直接换成海船船员适任证书，而他们并没有经过严格的培训。

部分船公司为了自身的利益考虑，雇佣了部分素质较低的船员，即船员队伍中普遍存在着年龄较小、文化程度不高、上船时间短的船员。

该部分船员对海上知识掌握较少，甚至对船上应急设备和应急程序都不熟悉，对船舶应急安全的认识不足。

2、船员思想上没有足够的安全意识或危机感

由于众多的新船下水运营，船员认为新船新设备不会出现问题，导致一些船舶或船公司放松了对船员的安全教育。

在遇到紧急情况下，由于平常训练不到位，应急能力低下，有些船员甚至对应变信号都分辨不清，常常见到船员在紧急信号发出后，才询问或打听自己的应急岗位，更谈不上让他去履行自己在应变部署中的职责了。

3、平时应急演练存在走过场，应付检查的现象

有些船舶不重视应急演练，也很少组织逼真的模拟演习，演习往往是走过场。

个别船舶为了应付有关方面的检查，甚至在航海日志中造假。

有些船舶在演习后对人员的不规范动作，应急设备的缺陷等，没有进行认真的讲评、总结，没有采取改进的措施。

4、船公司和船舶领导不重视

某些船公司人员上船办公仅仅检查航海日志的记载情况，没有检验船员的现场演练能力。

有的船长出于侥幸心理，认为船舶不可能出现弃船情况，或找出各种理由来敷衍应急演练。

船舶出现上述现象，与现在的航运形势也有一定的关系，有些船舶频繁地靠离港(如中国南北线的船舶或中日韩航线的船舶等)，这些船舶在海上航行的时间很短；

还有船东给船长的维修保养压力大，租家给船长的保船期压力，都会造成船长对应急演习、演练的推迟甚至忽略；

还有恶劣天气的影响，使船舶不能按时安全地进行各种演习，或由于船长怕麻烦、怕危险而减少了演习，以致疏忽了演习，使得船舶的应急演习、演练大打折扣。

三、重视船舶应急演练，不断提高应变能力

2009年，在“ATJ”轮火灾事故中，机舱2名值班船员没能从机舱逃生孔出来。

灭火后，发现2人都趴在梯口处，都是由于吸入烟雾而死。

在进行机舱灭火演习时，演习方案中都有从逃生孔逃生的程序，但实际火灾发生时，船员的第一想法却还是沿着梯子向上爬，准备从生活区出来。

这说明了船舶平时的演练没有到位，在紧急时刻船员不知所措，大脑中没有走逃生孔的概念。

2008年，灵便型散货船“CHH”在爱尔兰PSC检查中，因消防、弃船演习不合格被滞留。

2009年，集装箱船“ZYQD”在美国奥克兰的PSC检查中，因消防演习中船员的动作不规范、气氛不紧张、船员不熟悉消防演习程序而被滞留。

船舶应急演习和演练是船舶安全管理体系(SMS)的重要组成部分，而通过应急演习来检查船员对船舶安全管理程序和船舶应急设备的熟悉程度，以评估船舶日常安全管理状况，是各国PSC检查官常用的方法。

尤其是美国USCG对于靠泊美国港口的船舶，消防和弃船演习是必检项目。

现在，不论是船舶进行体系的内审、外审，都要通过消防、救生演习对船员的应急反应能力进行评估。

船舶应按照公约要求和公司体系规定进行应急演习和演练，提高船员应急应变能力，保护船员生命安全和环境安全。

船舶演习演练应包括但不限于消防、弃船、溢油、应急操舵、营救落水人员、封闭舱室进入和救助、船舶失控、船舶碰撞、触礁搁浅、船体破损、人员伤病亡、货物移动、战区应急、无法发送船位报、保安威胁等。

船员的应急反应能力是评判船员的业务素质及适任情况的重要标志之一。

海上工作的特殊性决定了船舶在紧急情况下船员必须具有较强的应急反应能力，以此来消除、减少或降低对海上人命安全的威胁和对海洋环境的污染。

《STCW78／95公约》有关条款也突出了这一特点。

另外，船员具有良好的应急反应能力，不仅能使船舶顺利通过各国的PSC检查，在船舶遇到紧急情况时，也能使自己能够不慌不忙地妥善应对，既保护了自己，又保护了船舶。

四、在船舶操纵中，要体现船长、船员的应急反应能力

除了传统的消防、弃船等应急演练，船长、船员的应变能力还体现在船舶生产中的方方面面，下面2个案例，可以充分体现出船长应变能力的重要性。

2015年1月22日，灵便型散货船“YPH”轮在越南胡志明港外锚地锚泊期间，0533LT驾驶员报告船长发生走锚的现象，但船长核对雷达、GPS后认为还需要进一步观察。

0544LT，船长在确定走锚后才要求通知机舱备车，直到0558LT主机才备妥；

0554LT，“YPH”已经和锚泊船“KIRANAMERICAN”擦碰了。

从本次事故中可看出，船长的应急能力明显不足。

首先，船长对船舶是否走锚判断失误；

其次，船长在走锚的应急处置上表现优柔寡断，对临近的危险敏感度不够。

船长没有在航次风险评估中制定有针对性的应对措施，在通知机舱备车时没有要求紧急备车。

轮机长及轮机员备车速度缓慢，从通知备车到车备妥，用时达14min之久，丧失了紧急反应的宝贵时间。

2010年3月8日，灵便型散货船“BH”轮由美国HOUSTON港满载石油焦开航，正在主航道航行时(船速9h，顺流1h)，主机突然故障报警并停车，当时船舶处于偏右侧航道航行(因刚好避让过一进港的拖带驳船组)，停车后舵效不好，眼看着船首冲向航道右侧的灯浮，船长急命令大副抛左锚(当时备双锚航行)，由于船速太快，左锚抛下后刹不住，船长又命令大副抛右锚，最后左锚在约9节水面处刹住，右锚约在3节水面处刹住。

由于担心船舶在流的作用下调头甩尾造成船搁浅(该主航道宽约180m)，船长又紧急命令大副收绞左锚至2节甲板停住。

之后，船舶在流的作用下掉头180°，打开测深仪确认船舶没有搁浅，船舶稳稳地锚泊于航道中央。

对于这次突发事件，船长采取的应急措施得当，能冷静地分析判断并做出立即抛锚的指令，在用双锚将船舶稳住后，又及时通过收绞左锚将船舶带出危险境地，避免了船舶甩尾搁浅。

事后，船长讲出了当时唯一的想法，就是避免船舶冲出航道搁浅，把船舶控制在航道中央，没有出现任何的慌乱。

船长的这种镇静，这种应对紧急情况的能力，主要来源于船舶完整的应急反应预案，来源于平时正规的定期演练。

对于上述提到的航道中紧急停车、锚地走锚等类似的应急情况，虽然没有条件进行实际演习，但可以进行桌面推演，可以假设条件，然后进行风险评估，只要想到了，想全面了，做出的应急预案一定有价值。

五、提高船员应急反应能力的一些对策

1、提高船员的综合素质

船公司不仅要重视船员业务技能的提高，也要对船员培训相关的水上交通安全法律、法规，不仅要让船员知道应该怎么做，还应知道为什么这么做。

虽然船公司也一直对船员进行思想教育、业务培训、体系培训、派前教育等，但仍存在船员队伍素质参差不齐，思想不稳定，同时也出现了很多违章作业，使得安全事故不断。

因此，提高船员的综合素质是船舶建设及稳定船员队伍的当务之急，也是保证船舶安全的当务之急。

2、加强对船员的安全意识教育，建设起船舶安全文化

船舶领导不仅要组织船员学习国际相关法规公约、体系文件、操作规程和规章制度，还要组织船员认真学习公司安全生产方面的相关文件，如安全活动、安全通电、事故案例、安全措施等，要让船员由“要我安全”向“我要安全”转变，自己把安全放在第一位。

用真实的案例对船员进行教育，通过讲述或者教育片的方式进行人性化教育，分析事故中采取的措施的正确性，让船员真正能吸取事故的教训并能举一反三地进行思考，以便在以后遇到类似情况时能够借鉴。

在实际工作中可以采取以老带新，帮助新船员熟练安全操作过程，要充分发挥劳动安全监督员的作用，善于发现问题，及时纠正错误，要结合实际布置安全措施，尤其在装卸大件货、扫洗大舱、主副机吊缸、上高作业、舷外作业、封闭舱室作业等工作时，船舶领导要亲临现场，加强安全生产过程中的检查和监督。

3、船公司要高度重视船舶应急演练

船公司要严格按体系文件要求和船舶一起做各种船岸应急演练，公司的监督人员定期上船检验船舶的应急演练效果。

不仅要检查航海日志等规定的记载，还要多进行现场演练，了解船员对应急反应程序的熟悉程度，检验船员对应急设备操作的熟练程度，检查船员对船上应急设备的保养情况，确保船上的应急设备始终处于可用状态。

4、建立完善的应急预案，提升自救效果

船舶要根据自身的结构特点制定出一套科学的、符合实际的、可操作性的应急预案，这是船舶能够获得自救的基础。

船舶的应急预案可由经验丰富的老船员参与制定，不仅要包括SOLAS公约规定的消防、弃船、封闭舱室、防污染、应急舵等各类演练，还应包括诸如船舶失控、船舶碰撞、触礁搁浅、船体破损、人员伤病亡、货物移动、战区应急、无法发送船位报、保安威胁等应急演练。

应急预案要按照公司体系要求分别放在船长、大副及三副处，该应急预案要经得起推敲，符合实际，要经常性地进行完善。

5、加强船上培训，强化船员队伍建设

船长、船员要从思想上高度重视船上培训，尤其是应急技能的培训，要使大家认识到每月进行的应急演练不仅是公约规定的事，而且是自己应该做的事，是对自己提高应急技能的一种锻炼。

要从实战出发，做到人人熟悉职责，熟练掌握应急设备操作。

船舶可经常性地进行应急技能的比武或岗位练兵。

例如，航海知识的竞答、打绳结竞赛、电焊竞赛、穿救生衣(包括保温救生服)、消防员装备使用竞赛等，如果能达到趣味性和实用性相结合，船员们一定都乐于参加。

对消防、救生、防污染、保安等应急演习要反复进行，不仅要让船员熟练掌握操作方法，更主要是要让全体船员默契配合，操作规范，突出实战性并安全有效。

只有思想上高度重视，才能真正落实到行动上，才能使船员的应变能力有所提高，才不至于在遇到险情时出现高度紧张、无所适从、手忙脚乱、不能按照应变部署中的应急职责去工作的现象。

6、加强岸基支持

船公司的岸基支持部门一定是要由经验丰富、应变能力强的船长、轮机长组成。

船舶一旦遇到应急情况需要岸基支持时，船公司能及时地指导。

在平时的上船检查中，一定要保持一颗真诚心去帮助船员、去对待船员，这样船员才能接受。

只有岸基管理部门的重视，船舶才能更加重视平时的应急演练，才能更好地提高船员的应急应变能力。

六、结束语

当船舶发生应急情况时，外来援助只能作为一种补充手段，它有时可能显得十分有效，但有时又显得十分无助。

船舶必须首先立足于自救，做好船舶的应急处理措施。

成功的应急情况救助依赖训练有素的船员、完善的应急设施和器材、切实可行的应急方案，以及正确的指挥和良好的协作。

这就要求船员对船上的应急设备、器材进行日常的维护、检查、保养，使之始终处于良好的技术状态，以便随时可用。

同时应熟练掌握应变知识，精通各自的应变职责，能够熟练地操作指定的系统，使用相应的设备和器材，在必要时能顶替他人进行应急操作。

要提高船员的应变技能，只有通过平时逼真的演练才能得以实现。

同时，通过应急演练，能发现人员、设备等方面的缺陷并及时给予纠正，通过应急演练，也能起到警示教育作用，更好地树立保护人员、船舶、环境和货物的意识。

在船舶发生紧急情况时，有许多应变成功的案例，他们的共同特点就是平时训练有素，在险情发生时，能使船上的应急系统效能和人员的应变技能得到正常的发挥。

原创作者系：

中远海运散货运输有限公司

吴献忠、杨英超

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