港口和船舶岸电管理新规正在酝酿，以进一步减少船舶靠港期间大气污染物排放，保障船舶靠港安全规范使用岸电。

3月28日，交通运输部公开《港口和船舶岸电管理办法（修订征求意见稿）》。

该部水运局技术处介绍，修订征求意见稿增加了对沿海港口经营人岸电设施建设和改造、沿海的水路运输经营者受电设施建设和改造的要求，对在沿海港口靠泊的船舶不按规定使用岸电的处罚，以及对沿海港口经营人、岸电供电企业不按规定提供岸电的处罚。

船用燃料在燃烧过程中会向大气排放硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM），这些排放物对生态系统造成严重影响，并对人类的健康产生不利影响。

研究结果显示，船舶靠港大气污染物排放占整个港口排放的60%-80%，对港口周边环境影响较大。

在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江港口规模较大地区，船舶排放是大气污染的主要来源之一。

船舶靠港使用岸电是指船舶靠港或者锚泊期间，停止使用船舶柴油发电机，改用陆地电源向船载电力系统供电，从而有效减少船舶污染物排放。

船舶靠港使用岸电是减少靠泊期间大气污染物和二氧化碳排放的最有效措施。

2019年12月，交通运输部发布了《港口和船舶岸电管理办法》，首次以规章形式对岸电的建设和使用、服务和安全、监督检查等作出系统规定。

该办法规定，具备受电设施的船舶（液货船除外），在沿海港口具备岸电供应能力的泊位靠泊超过3小时，在内河港口具备岸电供应能力的泊位靠泊超过2小时，且未使用有效替代措施的，应当使用岸电。

据交通运输部长江航务管理局介绍，目前，长江流域船舶靠港使用岸电较好。

截至2023年上半年，长江流域15000余艘运输船舶受电设施已完成改造升级。

长江流域船舶靠港使用岸电共43万余艘次、5118万余千瓦时。

长江干线重点大型客运、商品汽车滚装和集装箱码头泊位岸电设施基本全覆盖，非液货生产经营性码头泊位岸电设施安装率达86.6%。

▲浙江省湖州市，国家内河水运转型发展示范区内，一艘散货船正在通过充电桩为船舶供电。摄影/章轲

但此前多家机构的调研发现，港口货船岸电使用率较低等问题仍较为突出，减污降碳协同目标和措施仍然缺位。

亚洲清洁空气中心等机构的调研报告显示，“尽管岸电建设目标完成度较好，但岸电使用率低的问题依然突出。”

2022年多家机构公布的调研数据显示，港口货船岸电使用率范围在3.8%~54.7%，平均值17%，不足两成，与“推动岸电常态化”目标差距较大。

前几年，一些城市由于疫情的原因，岸电基本停止使用。

交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣介绍，国际领先港口要求符合条件的船舶靠港必须使用岸电。

这类强制性措施极大地提升了岸电使用率，无论船公司还是港口统计的靠港船舶，在港口的岸电使用率均可超过80%。

《海洋环境保护法》规定“沿海县级以上地方人民政府应当制定港口岸电、船舶受电等设施建设和改造计划，并组织实施”。

修订征求意见稿第六条规定，港口经营人应当按照法律法规、强制性标准和国家有关规定，对已建码头（油气化工码头除外）逐步实施岸电设施改造。

长江流域和沿海的港口经营人应当按照所在地人民政府制定的港口岸电设施建设和改造计划实施建设和改造；

第十条规定，在船舶大气污染排放控制区靠泊的中国籍船舶，需要满足大气污染排放要求加装船舶受电设施的，相应水路运输经营者应当制定船舶受电设施安装计划并组织实施。

对于在沿海港口靠泊的船舶不按规定使用岸电的，修订征求意见稿规定，根据船舶发电机组总额定功率进行处罚，由海事管理机构责令限期改正。

初次违法且情节轻微并及时改正的，可以不予行政处罚，由海事管理机构进行教育；

对沿海港口经营人、岸电供电企业不按规定提供岸电的，修订征求意见稿明确，由所在地交通运输（港口）主管部门责令改正，并视情节轻重处以罚款。

深圳是我国较早对船舶使用低硫油和岸电进行补贴的港口城市，《深圳市交通运输专项资金绿色交通建设领域港航部分资助资金实施细则》确定，岸电电价补贴系数2023年为20%，2024年为30%，2025年为40%。

深圳港岸电补贴价格采用油电联动计算方式，岸电收费价格约为0.4元/度。

据了解，今年以来，一些省份的岸电设施升级改造正在提速。

安徽省今年提出，加快码头岸电设施升级改造，推动靠港船舶使用岸电常态化。

江苏省交通运输厅今年关于生态环境保护方面职责事项明确，“船-港-城”协同治理。加强船舶污染物的监督管理，推进港口岸电设施建设。

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