土耳其当局周一（9日）报告称，一艘多用途船 (MPP) 在中东海湾与一艘灵便型散货船相撞后倾覆。

据土耳其海事总局 (DSGM) ，周一凌晨0点47分，其通过卫星辅助搜救系统（COSPAS-SARSAT）收到了来自伊朗搜救责任区的船舶无线电示位标 (EPIRB) 信号。

调查结果确定该信号属于一艘悬挂巴拿马国旗的名为 “Knidos”的多用途船。

根据与公司负责人进行的会谈，得知28398 DWT、悬挂圣文森特和格林纳丁斯国旗的Nadeen号（建于2005年），从右舷后侧撞上了8650 DWT的Knidos号（建于2000年），导致Knidos号发动机舱进水、船体倾斜，船员不得不乘坐救生艇撤离。

该船共有13名船员，其中包括2名土耳其人和3名阿塞拜疆人，已通过救生艇安全撤离，并被另一艘船救起。

土耳其海事总局已确认所有船员身体状况良好，无人员遇难。

据孟加拉国国家新闻媒体报道，两艘散货船在吉大港外锚地相撞。

当地时间9月7日下午2点左右，一辆巴拿马籍散货船拖锚时与另一辆利比亚籍散货船相撞。

事发时，巴拿马籍散货船装载44000 吨磷酸二铵化肥，利比亚籍散货船运输27000 吨扁豆。

吉大港港务局表示：两艘船有轻微损伤，没有进水，船上船员均安全，没有发现有污染的情况。

当局也已经展开调查，查明两船相撞的原因。

此外，吉大港港务局还声称，两艘船均已转移到安全地带锚泊。

为什么吉大港事故频发？

这不是吉大港第一次出现相撞事故，吉大港位于孟加拉湾东北岸，卡纳福利河畔，是孟加拉国最大的港口。

吉大港大部分货物卸载是在锚地进行的，船舶通常在外锚地减载，到一定吃水后就要移到内锚地继续卸货，中途需要通过一条15海里的狭长的航道，航道两侧没有灯浮，如果夜航真正的危险是那些没有点灯的小渔船，内锚地抛锚船较多，船舶之间距离0.5海里左右，所以很难找到合适的锚位。

内锚地由于流大，底质不好，走锚概率在90%以上，特别是当风流浪涌在同一方向时，就是用全速有时也不能避免走锚，加上船之间间距较小，磕磕碰碰成了家常便饭。

据当地引水透露，事故发生最频繁的是在移泊过程中，尤其是夜航时，经常发生航道搁浅或者碰撞渔船事故，另外就是在内锚地走锚导致的船舶丢锚或者碰撞事故。

船东如何应对复杂的港口挑战？

船舶相撞对船东造成的不仅仅是经济损失，甚至可能要承担法律责任。

对于船东而言，不仅仅是船舶相撞事故，其实在现代航运中，由于船舶和货物的跨国流动，涉及到多个国家和地区的法律法规、港口操作习惯等复杂因素，船东面临着诸多挑战和风险。

作为船东利益的代理方——保护代理作用重大，作为船东保护代理（OPA）以在整个港口停靠期间监督交易对手的代理人，保护代理可确保船东的利益不受损失，为船东有序的安排各项船舶靠港的船东事务，确保船舶停靠期间的效率及安全，有助于避免船东与港口停靠中涉及的许多利益相关者可能产生的任何利益冲突。

1. 港口装卸效率低下时，保护代理将介入及监督港口装卸，以确保在更短的时间交付更多的货物，保证船舶按时开航，不耽误船期；

2. 仅以文章中的吉大港所在的孟加拉国为例，今年前五个月孟加拉国发生了9起海盗事件，治安状况较差，船舶在该港口服务时会有人员及财产的危险，保护代理可以代表船东对服务人员进行全程的陪护，对服务过程进行监督，有效避免伤亡等情况出现，保证船舶安全进出港；

3. 仍以孟加拉吉大港为例，复杂的政府制度加上高昂的不透明成本，作为船东的保护代理，可以凭借熟知当地港口政策及丰富的港口经验，与当地港务局充分沟通协调，仔细审查 PDA，协商更好的费率，并在相关时提出更好的替代方案；

监控当地港口规则和限制，并提出相应的建议，避免船东与当地港口机构、租家、租家代理等各相关方的纠纷。

虽然吉大港事故频频，但全球顶级码头运营商仍对吉大港表现出浓厚兴趣，主要原因是其战略性的地理位置。

吉大港位于南亚与东南亚之间的关键位置，邻近全球主要航路，为其提供了广阔的发展空间。

尽管吉大港现有的码头设计吞吐能力仅为170万TEU，且水深条件有限，但这并不妨碍其作为区域内重要枢纽的地位。

孟加拉的年均经济增长率为6.5%，加上廉价劳动力和优惠关税待遇，使得吉大港及其周边地区的经济发展潜力巨大‌。

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